Bij de renovatie van de Amsterdamse ondergrondse kijkt de gemeente niet op een miljoentje meer of minder.
De renovatie van de Oostlijn, de oudste metro van de stad waarover de lijnen naar Zuidoost rijden, staat in de boeken voor 360 miljoen euro – ruim twee keer zoveel als begroot bij aanvang in 2004. Destijds was het idee dat de zaak in 2010 zou zijn afgerond. Inmiddels is eind 2018 het uitgangspunt.
Het kost wat en duurt even, maar dan heb je ook wat. Alleen is op Centraal Station iets mis gegaan. De ‘halteerlengte’ voor de nieuwe metrostellen die Amsterdam gaat aanschaffen, is een paar meter korter geworden, erkent de gemeente bij navraag door deze krant. Gevolg: de treinen passen niet meer.
Relatief kleine aanpassing
Geen probleem, verzekert een woordvoerder van verkeerswethouder Pieter Litjens. Met het verplaatsen van twee stootblokken en aanpassingen aan het beveiligingssysteem zal het worden opgelost. ‘Een relatief kleine aanpassing, die naar schatting enkele tonnen kost.’
Niets om je druk over te maken, kun je zeggen. Maar het foutje kan evengoed symbool staan voor de falende aansturing van de Amsterdamse metro, waarbij even was vergeten dat het handig is als de treinen ook nog kunnen stoppen bij en vertrekken vanaf het begin- en eindpunt.
Twijfel over de kwaliteit van de betrokken partijen wordt gevoed door een deze week vrijgegeven rapport van externe deskundigen, met alarmerende conclusies over de afronding van de aanleg van de Noord/Zuidlijn. Zoals: de Dienst Metro en Tram is ‘kwalitatief onderbemand’ op de afdeling die belast is met het beheer van het railnetwerk. Bij de exploitatie doemt een tekort op, er is wrevel ontstaan tussen de betrokken partijen en er is onvoldoende vertrouwen in het bedrijf dat het beveiligingssysteem levert, het Franse Alstom.
Technische uitdagingen
Het zijn vege tekenen met het oog op de nabije toekomst. Want datzelfde Alstom moet ook het beveiligingssysteem leveren voor de nieuwe treinen waarvan de aanbesteding vrijwel is afgerond. Voor 200 miljoen euro koopt Amsterdam een dertigtal metrostellen die vanaf 2020 moeten rijden.
Opmerkelijk is dat deze nieuwe M7-metro’s ongeschikt zijn voor de Noord/Zuidlijn. Dat zit zo: twee gekoppelde M7-stellen (zo zullen ze vaak gaan rijden) zijn 120 meter lang. Dat is vier meter meer dan de ruimte tussen de rookschermen die op haltes naar beneden komen bij brand, op in ieder geval station Europaplein.
Aanpassingen gaan naar verwachting veel geld kosten. De Dienst Metro en Tram zegt dat onderzoek naar deze kwestie loopt en bevestigt dat het weer aanpassen van de nog in aanleg zijnde Noord/Zuidlijn aan de M7, in de papieren kan lopen. Het betreft ’technische uitdagingen (..) met naar verwachting aanzienlijke impact op kosten en doorlooptijd’.
Veiligheidskwesties
De woordvoerder van wethouder Litjens reageert anders en ontkent dat er ‘veiligheidskwesties spelen’ rondom de M7.
Daar komt bij dat nieuwe metro’s volgens de Dienst Metro en Tram ‘op dit moment’ niet bedoeld voor de Noord/Zuidlijn, maar voor het bestaande metronetwerk: de Oost- en Ringlijn.
Een woordvoerder van het GVB, dat straks met de M7 moet rijden, formuleert het ietsje anders: “Het heeft de voorkeur om de nieuwe metro’s op het volledige metronet in te kunnen zetten. Het klopt dat de inzet zich in eerste instantie zal richten op de Ringlijn en Oostlijn.”
Een in potentie explosieve andere kwestie is het besturings- en beveiligingssysteem voor de metro’s. In Rotterdam pakte het tramproject Hoekse Lijn 90 miljoen euro duurder uit door vooral problemen met de beveiligingssoftware. Vorige maand sneuvelde de wethouder op dit dossier.
Kwetsbaar proces
Ook de Uithoflijn in Utrecht kampt met haperende beveiliging. Mede daardoor wordt die lijn per kilometer het duurste stukje trambaan van Nederland, schreef NRC Handelsblad vorige maand. Ook hier stapte de verantwoordelijk bestuurder op.
Amsterdam heeft eveneens ervaring met de moeizame introductie van beveiligingssystemen. Alstom meldde vorig jaar langer nodig te hebben voor de modernisering van het metronetwerk. Het nieuwe systeem wordt nu stapsgewijs ingevoerd, eerst alleen op de Noord/Zuidlijn.
Dat gaat met veel complicaties gepaard, blijkt ook uit het net verschenen rapport van de externe deskundigen. Het is een ‘kwetsbaar proces’. ‘Bij een kleine fout kan het voertuig niet veilig rijden.’
Uit het rapport blijkt dat de samenwerking met Alstom moeizaam verloopt en dat partijen naar elkaar wijzen: ‘Het vertrouwen in Alstom Signalling is onvoldoende. Afspraken op het gebied van planning en producten worden niet nagekomen. Het niet-functioneren van het S&C-systeem [beveiligings- en besturingssysteem] verwijt Alstom Signalling soms (onterecht) aan de bediening of processen.’
Volgend hoofdpijndossier
Omdat Alstom ook de beveiliging en besturing van het bestaande metronet voor haar rekening heeft genomen, wil de gemeente dat het bedrijf dit systeem ook installeert op de nieuwe M7. Dat zal vanwege de afwijkende lengte van die metro nog een hele klus worden. De vraag is onder welke voorwaarden Alstom daartoe bereid is.
Volgens wethouder Litjens komt Alstom naar verwachting half mei met een offerte. Daarbij heeft het bedrijf een luxepositie, er zijn geen concurrenten die meedingen. Of dat tot een voor Amsterdam gunstige deal leidt, is de vraag.
Volgens de gemeente is dit wereldwijd gangbaar en is het in het recente verleden ook zo gegaan. Maar toen Alstom in 2012 een contract tekende voor installatie van het veiligheidssysteem voor de Amsterdamse ondergrondse, ging daar wel degelijk een aanbesteding aan vooraf.
Dus terwijl de slotfase van de aanleg van de Noord/Zuidlijn bol staat van onzekerheden en de wethouder vooralsnog vasthoudt aan 22 juli als startdatum, zijn alle elementen voorhanden voor een volgend hoofdpijndossier, dat waarschijnlijk niet zal zijn afgesloten met de verplaatsing van twee stootblokken op CS.
DOOR: MARC KRUYSWIJK EN BAS SOETENHORST 10 MAART 2018, 13:00
Bron: Het Parool, parool.nl | Foto: Marc Driessen
